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　　 挪威船級社(DNV)日前發表匯報稱，在技能制約和寰球氣象暖化的關注下，船舶加力規模的豐富趨向不一定可以延續。只管建筑界廣泛預期大船能升高營運利潤，但造船界仍須戰勝不少技能困苦，能力接續開發艙容達2.2萬箱的特重型集箱船。
　　 DNV稱，上世紀70年歲，最年集箱機艙定量約為2000箱，時迄今日已大幅回升至1.4萬箱，加力一直晉升，最重要起因應屬“寰球化”。但該船級社提出，在寰球氣象暖化和縮小碳排放的關注下，加上集箱船埠解決產能、裝卸工夫、直達港設施程度、鐵路和途徑配系等泛濫成分，“寰球化”成分的不足道性正在縮小，因而，船舶加力規模的豐富趨向會否延續，仿佛有待于接續探討。
　　 不一定帶來利潤效益
　　 建筑界廣泛認同，重型船舶是環保營運的格式之一，在經濟規模效應下，每標箱產品消費燃料量管保升高。而早在20年前，已有鉆研綜合2艘配載4000箱船和1艘8000箱船營運利潤的差異，而現時若以2艘8000箱船與1艘1.6萬箱船作比擬，后者資金利潤將縮小20%，燃料利潤則縮小40%，確切開銷差距須視乎個別船舶造價和燃料價錢。
　　 DNV指出，大船并非管保帶來更大利潤效益，所以船舶前后須要更多產品，才可令過重型集箱船船東升高利潤開銷的欲望得以兌現。在眼前貨量底蘊不深的狀況下，不免令質子疑過重型集箱船是否調控船舶供給的最佳步驟。
　　 該船級社稱，建筑界須沖破數個技能設計渡口，才可早日令過重型集箱船面世，尤其是船身抵制力和燃料消費量，均屬不足道思忖。船身抵制力須劃算附著力和水阻，兩者豈但對船身長短和幅度的對比產生莫須有，同聲在相反航速時均有相反權重，繼而莫須有燃料消費量，均屬船東不足道的思忖。
　　 韓國船廠眼前已在開發1.6萬箱集箱船，依據初步設計指引，廠方對船身鋼材的尺寸薄厚和質素都有尤其務求，船身長短和幅度別離約為399米和57米，與馬士基航運的“愛瑪”號系列相約。下層艙面圍板鋼材尺寸為75至80毫米，并須用上高強度(HT)47的鋼材，眼前船舶最高品度的鋼材只為HT40。依據韓國STX造船團體設計，1艘2.2萬箱集箱船船長470米，相較1.6萬箱船增多17%，而船身尺寸和謄寫鋼版務求亦須相應增多，船廠須為此訂定更細心設計與技能標準務求。
　　 1.25萬箱規模最優
　　 該船級社覺得，從技能觀點而言，建造2.2萬箱過重型集箱船不成問題，但須要更多工夫克服數個重大問題。匯報指出：“也許一下子將船舶加力由1.4萬箱至1.6萬箱跳升為2.2萬箱較為激進，而應先作出‘中期’設計嘗試。”不過，以眼前集箱海運商場情況看來，無關嘗試不行能在短期內推出。
　　 挪威船級社稱，在可見的未來，1.25萬箱集箱船既能經過縮減后的巴拿馬運河，亦能在紐約巴約訥大橋下駛過，可施展經濟規模效應，同聲不失營運的靈敏性，將會是較占劣勢的集箱船規模，或會臨時變成商場上的得主。