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　　 10年前，當筆者采訪美國通用子公司歐寶以及德國的馳騁和寶馬公司時得出的一個論斷是，“零排放”公共汽車(電動公共汽車和燃料電池組公共汽車)是寰球將來公共汽車財物的停滯位置，但其批量生產還得待到2025―2030年。而現在，無論是從美國、德國和阿曼，還是居中國失去的斷定都是，寰球重要公共汽車生產廠家將“零排放”公共汽車的批量生產工夫均指向2015年，至多推遲了10年。
　　 往年初舉辦的美國底特律車展以及不久前在巴黎舉辦的國內新能源公共汽車研究會公布了如次信息：德國戴姆勒?克萊斯勒公司將于2014―2015年量產燃料電池組公共汽車，德國方案在2013年振興加氫站500座，2017年其規模將達成1000座；阿曼豐田方案2015年量產燃料電池組公共汽車；美國通用的燃料電池組公共汽車量產工夫也鎖定在2015年。也就是說，國內燃料電池組公共汽車已步入財物化前夜。
　　 眼前，“低排放”的混合能源公共汽車已進入大規模財物化階段，混合能源公共汽車在寰球的累計銷量勝于了百萬輛。阿曼公共汽車輕工業借混合能源公共汽車技能順利躍居社會當先位置。然而，混合能源公共汽車只是社會公共汽車業從傳統摩托向“零排放”公共汽車啟動機反動的過渡出品。
　　 同濟大學公共汽車學院院長、行政區劃863節能與新能源公共汽車重芳名目總體組成員余卓平傳授覺得，圍繞著“零排放”公共汽車，尤其是燃料電池組公共汽車的技能競爭日趨強烈，寰球“零排放”公共汽車已步入“決一死戰期”。誰在這一輪公共汽車技能改造和財物晉級中維持當先，誰就能變成將來社會公共汽車輕工業的“新霸主”。
　　 寰球“零排放”公共汽車來勢厲害，重要起因有三：率先，公共汽車反動已日益變成寰球共識。10年前社會各大公共汽車生產廠家以及業余人士在開發新能源公共汽車上面意識還不夠統一，乃至持信任姿態。通過10年的停滯，隨著酒精價錢的強烈穩定、政法環保意識的加強和可延續停滯理念的遍及，以環保著稱的新能源公共汽車停滯位置已成未定；其次，中國以“逾越式”停滯公共汽車輕工業的新思維為主導，近年來鼎力停滯新能源公共汽車，幅度之大、步調之快、力度之猛，讓歐美日頗感壓力，迫其不得不將“零排放”公共汽車的批量生產工夫向前移，再不在最新一輪公共汽車反動的競爭中接續龍盤虎踞制高點；其三，金融財政危機打擊各國公共汽車輕工業的同聲，也給各國停滯新型公共汽車輕工業一次時機，要害是是否抓住。走出此次金融財政危機的技能支持之一將是環保技能。美、德、日均已在做一大批作業，重點停滯燃料電池組公共汽車，以求變成“零排放”公共汽車生產巨頭。